Primăria Capitalei intenționează să construiască opt parcări subterane și una supraterană în zona centrală, în cadrul unui proiect realizat în parteneriat public-privat, a anunțat primarul Ciprian Ciucu. Inițiativa revine după mai multe încercări anterioare eșuate și se bazează pe concesionarea terenurilor către investitori, care vor suporta costurile construirii și operării parcărilor.
Detalii despre noile parcări propuse în centru
Locațiile stabilite pentru cele nouă parcări sunt: intersecția străzilor Câmpineanu cu Academiei, piața din fața Ateneului, Piața Amzei, intrarea la Sala Palatului, Piața Lahovari, Piața Cantacuzino, zona Mihai Vodă, la Spitalul Colțea și pe Splaiul Dâmboviței în zona Națiunilor Unite, unde se va construi o parcare supraterană.
Primăria va concesiona terenurile, iar investitorii selectați vor construi și vor opera parcările, urmând să plătească și o redevență către municipalitate. Recent, primăria a alocat 500.000 lei pentru contracte de consultanță și studii în vederea concesionării acestor proiecte.
În zonele centrale, în prezent, există două parcări subterane: cea de la Universitate, cu 425 locuri, și cea de la Teatrul Național, cu 960 locuri. La acestea se adaugă două parcări supraterane, la Magazinul Cocor (200 locuri) și la Magazinul Unirea (1.000 locuri).
Atenționări și opinia unor experți în mobilitate urbană
Experții subliniază că este necesară o calibrare atentă a numărului de parcări pentru a evita încurajarea traficului în centrul orașului. Un specialist precizează că în alte capitale europene, astfel de parcări au fost construite până în 2010, devenind acum o povară.
Mihaela Negulescu, profesor și arhitect, coordonatorul masterului „Mobilitate urbană” la Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”, susține că parcările subterane sunt utile dacă sunt urmate de desființarea parcărilor la sol pentru a elibera spațiile publice. Ea avertizează însă că o ofertă excesivă în zona centrală, unde există deja două parcări subterane mari, poate încuraja venirea cu mașina, fiind contraproductivă pentru proiectul de pietonalizare a centrului.
Expertul recomandă construirea de parcări perimetrale, pe marginea zona pietonalizată, pentru a limita traficul auto în centru, și crearea unor noduri intermodale, conectate la transportul public. Ea exemplifică cazul Vienei, unde parcările sunt amplasate la marginea centrală, iar zona pietonală și transportul public sunt prioritatea.
Mihaela Negulescu consideră că parteneriatul public-privat este cea mai bună cale pentru realizarea acestor proiecte, fiind preferabil ca locurile de parcare rezidențiale să fie folosite pentru activități comerciale, cu tarife rezonabile, precum minimum 10 Ron/oră. Ea subliniază că prețul actual de 5 lei/oră în București încurajează folosirea excesivă a mașinilor în centru.
Riscurile și problemele anterioare ale proiectelor de parcări
În trecut, au fost planificate mai multe parcări subterane, inclusiv de către primarii Adriean Videanu și Sorin Oprescu, însă doar parcarea de la Universitate, finalizată în 2012, a fost construită în parteneriat public-privat, fiind operată de firma Interparking pentru o perioadă de 49 de ani. Celelalte proiecte au fost blocate din cauza birocrației sau a dificultăților legate de terenuri și avize.
În perioada 2008-2015, Bogdan Hreapcă, fost director al Direcției de Investiții a Primăriei Capitalei, menționează că în studiul JICA din anii 2000 erau propuse șase parcări subterane centrale, iar singura realizată a fost cea de la Universitate. Parteneriatele anterioare nu au funcționat din cauza cerinței investitorilor de garanții privind gradul de ocupare, pentru a evita situațiile în care Primăria ar fi trebuit să plătească în loc.
Proiectele pentru parcări sub Piața Charles de Gaulle și Gara de Nord au fost blocate din cauza lipsei avizelor de mediu și a problemelor cu terenurile. Hreapcă precizează că în 2013, în zona Piața Universității, existau peste 6.000 de locuri de parcare, reprezentând cu 30% peste media europeană pentru zone centrale.
Pentru viitor, primăria s-a focusat pe investiții private, considerând că construirea de parcări publice nu este eficientă din punct de vedere financiar sau al durabilității administrative, având în vedere experiența anterioară și riscurile de operare și întreținere.
